1974 год был для «Печорстроя» урожайным на важные события: ввод в постоянную эксплуатацию линии Микунь — Кослан, окончание укладки пути и 

открытие временной эксплуатации на всем протяжении Верхне-Печорской железной дороги и, наконец, начало строительства новой линии Сыня — Усинск.

В Усинске и далее на север от него была обнаружена целая цепочка месторождений нефти и газа, для освоения которых требовалась железная дорога.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 апреля 1974 года № 277 «О мерах по усилению геолого-разведочных работ и развитию нефтяной и газовой промышленности в северных районах Коми АССР, в Ненецком национальном округе Архангельской области» предусматривалось к 1980 году достичь уровня добычи нефти — 25 млн. тонн и газа — 22 млрд. кубометров.

Этим постановлением предусматривалось также строительство линии Сыня — Усинск с вводом ее в постоянную эксплуатацию в небывало короткий срок — в 1977 году. Правда, потом, когда было уже разработано проектное задание, срок ввода был перенесен на 1980 год. Лимитировал темпы большой железнодорожный мост через Усу длиной 1380 метров — самый большой в Европе. Аппарат управления «Печорстроя» принимал активное участие в подготовке указанного постановления, и нам удалось включить в него ряд важных для нас пунктов: о строительстве производственной базы в Печоре, о поставках Минтрансстрою для строительства линии Сыня — Усинск лимитированных материалов, горючего и большого количества строительной техники. Благодаря этому уровень механизации работ на железной дороге Сыня — Усинск был самым высоким. Причем вся техника была новейшей, самой современной. Особенно радовало то, что мы сможем значительно обновить и усилить производственную базу «Печорстроя», а это — завод ЖБИ на 50 тыс. кубометров, автобаза на 400 автомашин и складские помещения площадью 4200 квадратных метров. Раньше о них мы могли только мечтать.

Объемы работ впечатляли: 15 мостов, 100 водопропускных труб, 5 млн. кубометров насыпей, 1,5 млн. кубометров выемок, жилые дома, вокзалы, ремонтная база МПС. Словом, полное обустройство.

Трасса линии проходит по заболоченной местности, пересекает крупные водотоки: реки Усу, Большую Сыню, Малую Сыню, Козлаю. Местность нехоженая и неезженая. Для проезда по трассе была запроектирована временная продольная автодорога.

Свои изыскания Ленгипротранс начал еще до выхода постановления (зимой 1973/1974 годов). В январе 1974 года в Печору приезжал заместитель начальника главка Юрий Всеволодович Петров, которому было поручено курирование работ на линии Сыня — Усинск. Здесь же находились начальник Ленгипротранса Л.Н. Данильчик, автор проекта линии Сыня — Усинск Ф.Ф. Лежепеков и руководитель отдела по проектированию мостов В.М. Макаров.

На совещании, которое провел Ю.В. Петров в управлении «Печорстрой», мне было поручено курирование стройки от управления строительства. Это поручение оставалось за мной до самого ввода линии в эксплуатацию.

Тогда же состоялся первый облет на вертолете трассы в составе вышеназванных лиц и Е.В. Басина вместе со мной. Произвели посадку на берегу реки Сыня, где стояли палатки изыскателей. Одна палатка была жилой — с топчанами, спальными мешками и «буржуйкой», другая — рабочая — со столами, кульманом и тоже с «буржуйкой». Эта партия изыскивала мостовой переход через Сыню: намечали варианты перехода, бурили геологические скважины.

Полевые материалы проходили первичную обработку в Печоре, где «Печорстрой» предоставил Ленгипротрансу помещения для работы, затем отправлялись в Ленинград. С вертолета видели и другие изыскательские партии и их палатки. Затем более детальное изучение трассы велось на вездеходах и пешком на лыжах.

После ознакомления с трассой наметили места размещения поселков: на станции Сыня — головной поселок СМП-242 и субподрядных организаций и база строительства, на 20-м километре трассы, где существовавший тогда зимник подходил вплотную к трассе — для мехколонн, на станции Юкос — место будущей дислокации СМП-311, на берегу реки Усы (79 километр) — большой поселок и база для СМП-259 и мостостроителей, на станции Усинск — для прорабских пунктов СМП-331, СМП-235, а впоследствии — и для СМП-259. Используя зимник, начали завоз деталей домов и горючесмазочных материалов на 20 километр, а СМП-242 приступил к строительству поселка, складских помещений и звеносборочной базы на станции Сыня.

Времени на раскачку не было. Жесткий срок ввода железнодорожной линии в постоянную эксплуатацию требовал высочайших темпов работ. Постоянный контроль со стороны заказчика, Минтрансстроя и обкома КПСС за ходом работ, промежуточные задания по устройству перевалочных баз поддерживали высокое напряжение с первых и до последних дней строительства линии Сыня — Усинск.

На строительстве были собраны большие силы. Кроме дислоцированных здесь СМП-242, 259 и 311, прорабские участки имели все строительные подразделения «Печорстроя»: СМП-257 — на станции Сыня, СМП-258 - на станции Юкос, СМП-235 и СМП-331 - на станции Усинск, СМП-619 и СМП-562 - в Печоре, на строительстве собственной производственной базы. Все вспомогательные предприятия «Печорстроя» также имели конкретные задания для этой стройки. Здесь, как ни на какой другой стройке, работало такое количество субподрядных организаций: на сооружении землеполотна — мехколонны № 10, 19, 53, 102, 113 треста «Центростроймеханизация», на строительстве мостов — мостопоезда и мостоотряды — №№ 6, И, 48, 71, на падронамыве подходов к мосту через Усу объемом 1,5 млн. кубометров — спецуправление № 475 треста «Трансгидромеханизация», на строительстве линии связи — СМП-852 треста «Транссвязьстрой», на строительстве продольной ЛЭП и монтаже трансформаторных подстанций — ЭП-71 треста «Трансэнергомонтаж», на строительстве сетей водопровода и канализации и внутренних сантехмонтажных работах — Водремы 7 и 48 треста «Центротранстехмонтаж» и другие — всего 15 субподрядных организаций. Главкомом ежегодно издавались приказы по строительству линии Сыня — Усинск, в которых определялись целевые задачи и конкретные задания всем участникам строительства.

На таких крупных строительных площадках, как станции Сыня, Юкос, Усинск, действия генподрядчика и различных субподрядчиков переплетались настолько тесно, что требовались постоянная увязка и коррекция графиков работ. На линии почти постоянно находились специально закрепленные от субподрядных трестов в ранге заместителей управляющих, с ними регулярно проводились совещания, обсуждались возникающие проблемы, вырабатывались решения. Трения между генподрядчиком и субподрячиками разрешались Ю.В. Петровым как арбитром. Работы на трассе начались с разрубки просеки. Лесорубы жили в передвижных домах-вагонах, доставленных на трассу вертолетами. Вертолетами же доставляли лесорубам продукты питания и все необходимое. Бригадой лесорубов СМП-242 руководил Н. Головко. Использовались бензопилы «Дружба» и трелевочные тракторы. Срубленный лес укладывался в лежневку под продольную автодорогу, сучья сразу же сжигались. В летний период к этой работе привлекались студенческие отряды.

Водопропускные трубы впервые в «Печорстрое» применялись металлические из оцинкованных секций на болтах. Строили их СМП-242 и СМП-259. Легкая и гибкая конструкция труб требовала строгого соблюдения технологических правил при устройстве оснований и засыпке труб грунтом. Требовалась также тщательная антикоррозийная защита. Работы по изоляции секций велись централизованно на РПБ в Печоре. Несколько труб после их засыпки грунтом дали сверхнормативные деформации, и их пришлось переделать. Был еще более усилен контроль за соблюдением технологии при сооружении труб, и в дальнейшем таких случаев больше не повторялось.

Насыпи отсыпались только песчаным грунтом и уплотнялись кулачковыми катками. Транспортировка грунта осуществлялась автосамосвалами КрАЗ-256Б и чехословацкими «Татрами» грузоподъемностью 12 тонн. В карьерах работали дизель-электрические экскаваторы с емкостью ковша от 0,65 до 2,5 кубометра, бульдозеры С-100, ДЭТ-250 и 500-сильные американские «Катерпиллеры».

Опоры мостов бетонировались на месте. Пролетные строения до 16 метров включительно применялись сборные железобетонные. На мостах через реки Большая и Малая Сыня использовались металлические балки длиной 33,6 метра. На монтаже пролетных строений применялись колесные и железнодорожные краны грузоподъемностью 25 тонн и консольный кран ГЭПК-130.

На мосту через реку Усу применялись сваи сечением 45х45 сантиметров и сваи-оболочки диаметром 1 метр, для их погружения использовались дизельмолоты и мощные вибропогружатели. Металлические пролетные строения длиной 110 метров монтировались надвижкой и навесной сборкой.

Укладка пути производилась на участке от станции Сыня до моста через реку Усу (70 километров) из двух точек навстречу друг другу тракторными путеукладчиками. Звенья заготавливались на звеносборочных базах на станции Сыня и на 79-м километре.

Балластировка пути производилась песчано-гравийным балластом с применением хоппер-дозаторов и балластеров.

Выправка пути осуществлялась машиной ВПО-3000. Применялся также электрифицированный инструмент, рихтовочные машины, моторные домкраты и другая специальная путеотделочная техника. На строительстве зданий использовались башенные краны, штукатурные станции, воздухообогреватели, различный электрифицированный инструмент. По уровню механизации работ, по объему применения прогрессивной техники и технологии, да и по уровню организации линии Сыня — Усинск не было равных в практике «Печорстроя».                                                             

В ходе строительства линии решались промежуточные, важные для того времени задачи. Так, в 1975 году к началу зимнего завоза грузов в Усинск был проложен путь до 20-го километра, и там организована перевалочная база для грузов нефтяников. Благодаря этому дальность автомобильных перевозок сократилась на одну треть. С этой базы за зиму 1975/1976 годов было вывезено 200 тыс. тонн грузов. 22 декабря 1976 года путь, укладка которого велась со станции Сыня и с 79 километра навстречу друг другу, соединился на 57 километре, и было открыто рабочее движение до моста через Усу. Это имело важное значение для мостостроителей, грузы которых теперь без перевалки на воду шли прямо на строительную площадку.

Кроме того, на 79 километре была организована новая перевалочная база для грузов нефтяников. Теперь дальность автомобильных перевозок сократилась на две трети, а зимний завоз грузов перестал быть трудной проблемой.

Печорская городская газета «Ленинец» от 24 декабря 1976 года в материале «Торжества в Усадоре» писала: «Утром 22 декабря со станции Сыня по новой железнодорожной магистрали на Усадор отправился празднично украшенный поезд.

Пассажирами этого поезда были передовики производства из всех организаций, принимавших участие в строительстве железной дороги Сыня — река Уса, гости из Печоры и Сыктывкара. На станции Сыня поезд проходит мимо 24-метрового плаката с надписью «Грузам Усинска — «зеленую улицу».

В полдень на станции Усадор состоялась укладка последнего, серебряного звена. Уложили звено те рабочие, которые два года назад забили первый костыль, известив этим о начале большого строительства.

Торжественный митинг открыл начальник управления «Печорстрой» Е.В. Басин. Строителей поздравили с большой трудовой победой Председатель Президиума Верховного Совета Коми АССР З.В. Панев, секретарь Коми обкома КПСС Н.Н. Кочурин и первый секретарь Усинского райкома КПСС В.А. Фаградов. Затем в клубе поселка Усадор большой группе строителей были вручены Почетные грамоты и ценные подарки.

Указом Президиума Верховного Совета Коми АССР за заслуги в области строительства присвоено почетное звание заслуженного работника народного хозяйства Коми АССР особо отличившимся на строительстве железной дороги Сыня — Усинск: И.И. Завьялову — заместителю начальника управления «Печорстрой», Э.А. Петрашевскому — машинисту экскаватора СМП-242, А.Д. Усову — начальнику СМП-242, В.З. Филановскому — главному диспетчеру управления «Печорстрой», В.В. Федорову — монтеру пути СМП-242.

Ровно через три года после этого события был построен мост через реку Усу, и 18 декабря 1979 года руководители республики поздравили всех участников строительства с открытием рабочего движения на железнодорожной линии Сыня — Усинск.

А еще через год, в декабре 1980 года, линия Сыня - Усинск протяженностью 110 километров была введена в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо».

В период строительства на линии Сыня — Усинск побывало много разных высокопоставленных лиц.

В июле 1974 года — начальник главка Павел Павлович Мурачев. Опытнейший руководитель крупного масштаба, он возглавлял главк Севера и Запада 23 года с самого момента создания его в 1955 году и до своей смерти в 1978 году. Он был членом коллегии Минтрансстроя, умным и даже, я бы сказал, мудрым человеком. Он пользовался непререкаемым авторитетом и искренним уважением всех, кто его знал. Был строгим, в то же время доступным и чутким, не допускал никакого разгильдяйства. К нему шли и за советом, и как к арбитру в конфликтных ситуациях, зная, что будет найдено верное и справедливое решение. За время его пребывания в Печоре и на линии Сыня — Усинск я узнал его еще лучше и проникся к нему еще большим уважением.

П.П. Мурачев, Е.В. Басин и я прошли тогда на катере водным путем из Печоры до моста через реку Усу, а далее — на вертолете по трассе линии до станции Сыня.

У моста через Усу в это время начальник СМП-259 В.П. Мерзляков и главный энергетик управления В.А. Босый только что выгрузили два энергопоезда мощностью по 1050 киловатт и весом по 100 тонн каждый. На диком берегу, без какого-либо причала. Работа эта была сложная и рискованная. Но все обошлось благополучно. Мостовики и гидронамывщики получили электроэнергию и могли разво­рачивать свои работы.

На станции Сыня П.П. Мурачева встречали начальник СМП-242 О.И. Томкович, главный инженер СМП-242 А.Д. Усов, старший прораб СМП-242 Н.М. Костенко, главный инженер треста «Центро-строймеханизация» М.В. Гонтарь, начальники мехколонн №№ 10 и 53 А. В. Вылиток и В.М. Сорокин, начальник орса А. И.. Горошко и другие.

П.П. Мурачев остался доволен положением дел, но все же сделал ряд замечаний. Он рассказал, что и в министерстве, и даже в ЦК КПСС эта стройка находится на постоянном контроле, и никаких отставаний и срывов в ходе работ не должно быть. А через четыре года П.П.Мурачева не стало. Я находился в это время в Москве и принял участие в похоронах. Весь главк был в трауре, все искренне сожалели о кончине своего начальника.

Дважды на линию Сыня — Усинск приезжал заместитель министра транспортного строительства Владимир Аркадьевич Брежнев — племянник Генсека Л.И. Брежнева.

Меня удивило, насколько тактично В.А. Брежнев уклонялся от темы своего родства со знаменитым дядей, в нем не чувствовалось ни зазнайства, ни чванства, он не старался приводить в трепет своих собеседников, даже если говорил не очень приятные вещи. Критические замечания смягчал юмором. В.А. Брежнев прошел всю служебную лестницу, начиная с прораба. На должность заместителя министра он был выдвинут с должности управляющего трестом «Юговосттрансстрой» (г. Воронеж). Производство знал отлично и выдвинут был в заместители министра заслуженно, по уму, а не только по родству. Он быстро разбирался в обстановке и принимал конкретные решения. Его приезды были полезными для дела, и мы ожидали их с надеждой на помощь. Позже я имел длительную беседу с В.А. Брежневым в Москве, в министерстве. Он расспрашивал о делах в «Печорстрое», очень интересно говорил сам о делах и людях.

Работа на линии Сыня — Усинск способствовала выдвижению многих молодых специалистов, таких, как Л.Б. Иванов и В.И. Шнарр. Да и сам Е.В. Басин особенно ярко проявил здесь свои способности, был замечен В.А. Брежневым, который поспособствовал его дальнейшему росту как руководителя.

Линия Сыня — Усинск была моей последней стройкой в «Печорстрое». В 1981 году я уехал в Калугу, где несколько лет работал директором филиала ВПТИТрансстрой. Но эта стройка не была последней в моей жизни. В 1983—1985 годах я был командирован руководителем группы советских специалистов в Сирию, где мне довелось участвовать в завершении строительства железной дороги Хомс — Дамаск и начать строительство новой линии Тартус — Латакия.

Но это уже выходит за пределы темы. Все самое главное, что мне удалось сделать в жизни, связано с «Печорстроем». О «Печорстрое», о его людях — мои самые теплые воспоминания.

Завьялов И., бывший гл. инженер «Печорстроя» //Печорстрой. История созидания.  1940 – 2000. – Печора: Изд-во «Печорское время», 2000. – С. 55 – 59.