В конце декабря 1941 г. во временную эксплуатацию была сдана железнодорожная линия до Воркуты. Организовалась новая Печорская железная дорога с управлением в Котласе. Штат дороги комплектовался эвакуированными железнодорожниками из районов, захваченных врагом, частично из местного населения, постоянно пополнялся за счет направляемых работников с других железных дорог страны. Среди них были многие из тех, кто потом долгие годы работал в Печорской дистанции сигнализации и связи.

Этим людям пришлось в архитрудных северных условиях строить железную дорогу, монтировать и эксплуатировать устройства СЦБ и связи, узлы связи, станции и основной связевый объект строительства — воздушную линию связи Кожва — Воркута (470 км).

Границы Печорской дистанции сигнализации и связи (тогда ШЧ-7) были установлены в пределах Печорского отделения ж.д., т.е. Ираель — Косью. Протяженность дистанции составляла 233 км. Что собой представлял однопутный участок Печора-Косью?

Это была электрожезловая система Трегера на перегонах, маршрутно-контрольные устройства (МКУ) Наталевича с контролем только маршрутов приема. Входными сигналами везде были семафоры. На нескольких станциях были механические предупредительные диски, так как продольной линии электропередачи не было и освещение сигналов было керосиновым. Обмен жезлами при следовании поездов на «ходу» производился вручную при помощи примитивных жезлоподавателей. На станции Печора МКУ вовсе не было, была лишь простейшая ключевая зависимость входных стрелок и семафора с южной стороны. По связи картина была еще более архаичная.

Связь отделения дороги с хозединицами (которые и своих контор-то не имели) осуществлялась через один единственный ручной коммутатор на 100 номеров, где на большинстве номеров «сидело» по 2-3, а то и 4 абонента.

Деревянный одноэтажный дом связи Печора явно не был приспособлен для размещения узла связи НОД. Оборудование, установленное в нем, было самых ранних выпусков и предназначалось для избирательной связи одного круга. Не было места для телеграфа, для оборудования дорожной связи. Аккумуляторы стояли переносные и малой емкости. Выпрямители ртутные, а способ питания — заряд-разряд.

Вот в принципе и все, с чего начинали первопроходцы дистанции. Эта техника, совершенная для того времени, обеспечивала существовавший объем перевозок.

Такое хозяйство пришлось принимать первому начальнику Печорской дистанции сигнализации и связи Павлу Ивановичу Крепакову, его заместителю Константину Васильевичу Соколову, инженеру дистанции Владимиру Григорьевичу Чиванову.      

  Практически без осмотра был принят на баланс дистанции участок линии связи Ираель - Кожва, который с момента постройки почти не ремонтировался. Из устройств СЦБ на этом участке также была электрожезловая система и ключевая зависимость с семафорами. А обслуживало эту технику всего несколько человек — братья Василий и Евгений Лавриненко (устройства СЦБ), А. Дьяченко (радиоузелок ст. Кожва). Штат бывшего телеграфа на станции Кожва был в составе 4 человек — Н.Ф. Никоновой, В.И. Кукушкиной, А.В. Теленковой, Е.Н. Писклиной.

Людям, естественно, не хватало, жилья — тем более, ни о каких благоустройствах не могло быть и речи. Некоторые работники впервые попали на север, что их ждало впереди,   трудно представляли.

А ждала — большая дорога реконструкции, строительства, внедрения новой техники, опять реконструкции, нового строительства на протяжении всех 50 лет существования Печорской дистанции сигнали­зации и связи.

И что теперь имеется? А все, о чем раньше только мечтать могли.

Дистанция расширила свои границы до станций Инта-1 и -2 и по главному ходу имеет протяженность свыше 300 км, два ответвления на ст. Инта-2 и направление Сыня — Усинск.

«Большие изменения произошли в устройствах СЦБ. На смену телефонному способу связи по движению поездов и электрожезловой системе, которые просуществовали в основном до 1962 года, пришла полуавтоматическая блокировка. Реконструкция устройств СЦБ сопровождалась строительством вторых путей на перегонах Ираель — Зеленоборск — Рыбница, Сухой Лог — Кожва и Инта — Угольный —1974 км», — отмечалось на праздновании 35-летия ШЧ-17.

Большой объем работ выпал на долю дистанции при строительстве вторых путей от Рыбницы до Сухого Лога и от Печоры до Сыни и при строительстве устройств контроля свободности путей и стрелочных горловин. Людям приходилось работать сутками, так как практически перемонтировалась станционная блокировка и полуавтоматическая в каждом посту, в каждом аппарате. Это были поистине трудовые подвиги. Отлично трудились Виталий Александрович Бортяков, Николай Иванович Спиваков, Валерий Сергеевич Максимов, Николай Николаевич Антропов, Вячеслав Михайлович Богданов.

С 1980 по 1983 год были запущены устройства ЭЦ на 28 станциях, в том числе три новые станции — Усинск, Юкост, разъезд 85 км и автоматическая блокировка на всем участке от Рыбницы до Инты. Но строительство все продолжалось. Большие изменения в связи с этим произошли в цехах КРП, ассортимент продукции значительно возрос и на сегодня составляет свыше 90 наименований. Первым электромехаником КРП был Иван Алексеевич Минаков, который воспитал и научил многих ответственной и кропотливой работе, усидчивости. В КРП работали под руководством Ивана Алексеевича многие. Это, прежде всего, Рудольф Эрнестович Юрсон, Григорий Васильевич Кошляк, до этого работавший в летучке связи, Стефан Иванович Прусский, который из 35 лет работы в дистанции более 20 лет проработал в этом цехе.

Ввиду резкого увеличения работ по проверке и ремонту приборов пришлось организовать филиалы КРП. Сплошную реконструкцию и организацию работы КРП поновому возглавлял с 1976 по 1984 год ст. электромеханик В.М. Богданов.

Большие перемены произошли в хозяйстве связи. Практически ничего не осталось старого.

Сегодня безопасность движения поездов коллектив ШЧ-17 обеспечивает на качественно новом, высоком, современном техническом уровне. С тем, что было пять десятков лет назад, и сравнить невозможно. Устарело даже то, что имелось всего десять, пять лет назад.

Достаточно сказать, что на дистанции в настоящее время установлено 16 устройств, которые уже в пути следования состава обнаруживают греющиеся буксы. 12 приборов из них устанавливают дополнительно и волочение в подвижном составе. Это значит, что если в идущем по своему маршруту поезде что-то не так с вагоном, то на станции узнают немедленно, с каким именно и даже с какой стороны, например, греется букса или идет волочение. А речевой информатор тут же выдаст в кабину машиниста сигнал «Тревога-1» или «Тревога-2» в зависимости от неисправности.

Кардинально изменилась и система связи. Еще недавно большим достижением была воздушная линия, но сегодня ее уже надо демонтировать. Взамен имеются два магистральных кабеля связи, которые обеспечивают разговор сразу 240 абонентов.

Все совершенство современных средств, взятых сегодня на вооружение в дистанции сигнализации и связи, перечислить просто невозможно. Александр Трофимович Неборак, возглавляющий ШЧ-17 вот уже почти 20 лет, а работающий здесь 35 лет, с гордостью перечисляет технические достижения, проводя мини-экскурсию по залам печорского Дома связи. Вот, говорит он, в 1965 году на телеграфе еще были аппараты Морзе, а теперь стоит современная вычислительная машина. Набрал текст, нажал кнопку и — готово, сообщение передано.

Правда, необходимо добавить, что эту легкость, простоту, надежность современных средств связи и сигнализации, всю супермодернизацию, непрестанно идущую в ШЧ-17 обеспечивает не столько аппаратура, сколько большой и ответственный коллектив. Сегодня в нем насчитывается более двухсот человек. Это многопрофильный и высококвалифицированный персонал. В нем 35 инженеров, 78 техников организуют и направляют работу дистанции.

Среди них хотелось бы особо отметить линейные участки СЦБ № 1, 6 (старшие электромеханики Н.Н. Антропов и А.А. Филиппов), линейный участок связи (ст. электромеханик С.А. Третьяков). Одни из лучших на дороге специалисты, обслуживающие приборы безопасности ДИСК, работают в коллективе ШЧ-17. Это — ст. электромеханик С.В. Москвин, Н.А. Углов, электромеханик Ю.В. Плахотниченко.

В самом сердце дистанции, в линейно-аппаратном зале отлично трудится ветеран предприятия, почетный железнодорожник, кавалер ордена Трудовой славы III степени В.Н. Водовозов.

Коллектив дистанции постоянно обнов­ляется. Уходят ветераны, но им на смену приходит молодежь, которая сохраняет лучшие традиции предприятия.

Мурашова В. Поезда без связистов оглохнут и ослепнут // Печор. время. – 2000. – 7 июля.