Важнейшей проблемой при строительстве Северо-печорской магистрали было возведение мостов через реки. На линии строящейся трассы было запланировано десять мостов общей протяженностью 3,5 километра, в том числе через такие крупные реки, как Северная Двина, Вычегда, Печора.

Р. Северная Двина — 946 метров,

р. Виледь — 313,

р. Вымь - 279,

р. Вычегда — 616,

р. Кылтовка — 80,

р. Ижма - 200,

р. Нижняя Айюва — 103,

р. Верхняя Айюва — 73,

р. Чикшина — 186,

р. Печора — 717.

Все эти мосты были спланированы на каменных или бетонных опорах с металлическими или железобетонными пролетными строениями. Высота опор на ряде мостов достигала 20 метров. Много пролетов покрыто фермами больших размеров — 109, 127, 158 метров...

Три моста — через реки Северная Двина, Печора, Вычегда — относились к категории крупных.

Согласно проекту, для сооружения этих мостов необходимо было уложить 75 тысяч кубометров кладки и смонтировать 13760 тонн металлических ферм. Весь этот огромный объем работ необходимо было выполнить в течение всего лишь полутора лет, причем бесперебойность движения по магистрали должна была быть обеспечена и в период строительства больших мостов. Этого удалось достичь, построив ряд временных переправ, как зимних, так и летних.

Для ускорения строительства мосты в основном возводились в зимнее время. Отсутствие вблизи трассы камня, удовлетворяющего техническим требованиям, вынудило строителей заменить бутовую и бутобетонную кладку на бетонную, а сам бетон изготавливать на гравии, а не на щебне.

Задержка в доставке облицовки заставила вообще отказаться от гранитной облицовки и заменить ее железобетонной или уменьшить ее объем, доведя гранитную часть только до уровня на полметра выше горизонта высокой воды. Опоры Вымского моста построены из бетона на привозном границ, а Печорского — на привозном песке и камне.

Но особенно большие затруднения вызвало отсутствие металла для ферм. Из необходимых 13760 тонн удалось получить только 5600  тонн — 40 процентов.

В соответствии с Постановлением СНК СССР  от   12  февраля   1941   года у № 175-92 на строительство Севере-Печорской железной дороги было доставлено:

• 4700 тонн мостовых пролетов, в том числе Перовским заводом Наркомтяжстроя СССР — 3000 тонн, со строительства Дворца Советов в Москве — 1700 тонн;

• демонтированы в апреле 1942 года одно мостовое пролетное строение протяженностью 87,6 метра через канал Москва — Волга и железнодо­рожная ферма пролетом 129 метров через реку Шексну.

В этих условиях было решено строить комбинированные мосты. Причем, возведя постоянные опоры, полученный металл использовали только для перекрытия главных речных пролетов. А остальные пролеты перекрывали временными конструкциями из деревянных ферм Гау, названных так по имени американского инженера, который их изобрел. Эти фермы укрепляли временными промежуточными деревянными опорами башенного типа, защищая их от ледохода мощными ледорезами.

Постройка этих, доходящих до 20 метров, опор и ледорезов стала одной из новых технически сложных задач. Немало трудностей предстояло преодолеть и в связи с необходимостью в короткий срок изготовить большое число ферм Гау, в том числе 19 ферм для Северодвинского моста и 10 — для Печорского. Для этого пришлось в короткий срок освоить совершенно новый вид работ и организовать сушку большого количества леса.

Несмотря на то, что трасса шла по сплошной тайге, строительство постоянно испытывало недостаток в качественной мостовой древесине. Мостовой лес приходилось добывать на значительном (15—20 километров) удалении от трассы, причем зачастую на одном гектаре можно было вырубить только по несколько подходящих деревьев.

И все же к маю 1941 года главные мосты были в основном построены. За успешное окончание строительства Печорского и Северодвинского мостов нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия объявил участникам строительства благодарность.

Самым большим природным препятствием на пути строителей стала река Печора. Еще в 1938 году была размечена трасса будущего моста, а на подходах к нему вырублена просека. Тогда же были начаты кессонные работы.

В 1940 году на строительстве моста работали четыре колонны, не считая тех, что возводили земляные насыпи на подходах к нему. Руководил стройкой опытный мостостроитель Аркадий Степанович Славин, участками работ - инженеры В.В. Бутов и Н.И. Курдюков. Кроме заключенных, на строительстве моста работало около 100 вольнонаемных и командированных. Строительно-монтажный поезд № 3, занятый на строительстве моста с 15 января 1941 года, уложил более 45 тысяч кубометров бетона. Непосредственно на возведении моста работали 150 заключенных колонны № 17 под руководством прораба Бажанова.

Росла производственная база. На левом берегу были построены мастерские со станочным и кузнечным оборудованием. Подачу электроэнергии обеспечивали локомобильные и дизель-генераторные электростанции. Для сборки пролетных строений был установлен паровой кран. Кессонные работы обеспечивали четыре локомобиля с компрессорами. На стройке использовалось 200 лошадей.

По проекту мост должен был состоять из восьми пролетных строений по 88 метров каждое, опирающееся на семь промежуточных и две береговые опоры. Однако металл был получен только для двух ферм по 88 метров и четырех ферм по 55 метров. Возникла необходимость возвести еще четыре промежуточные опоры. На стройке применялись различные формы поощрения: от зачетов до выдачи дополнительного питания — «премблюда».

В конце 1940 года было открыто рабочее движение на участке Котлас — Кожва. Это позволило снабжать стройку материалами и рабочей силой. Для продвижения дальше на север зимой 1940/1941 года в четырехстах метрах ниже створа моста построили ледовую переправу, которая опиралась на сваи, вбитые в дно реки. К этой переправе были подведены временные подъездные пути. По переправе на правый берег Печоры доставлялись грузы, необходимые для дальнейшего строительства железной дороги.

В 1940 году были готовы семь промежуточных и две береговые опоры моста. Начались работы по возведению четырех дополнительных опор. В створе моста осуществлялась сборка пролетных строений. Было заготовлено большое количество лесоматериалов для деревянных мостовых конструкций.

Дальнейшее строительство задерживалось из-за отсутствия недостающих ферм. Было принято решение после надвижки имеющихся ферм на готовые опоры начать сборку деревянных ферм Гау.

В апреле 1942 года все работы по строительству моста по временному варианту были закончены. После длительных испытаний и обкатки каждой фермы по мосту пошли поезда.

В 1944 году начались работы по замене временных пролетных строений. К этому времени на Котласский мостозавод стала поступать сталь разобранного каркаса Дворца Советов в Москве. Эту сталь марки «ДС» использовали для изготовления элементов пролетных строений. В течение 1944 года три временные деревянные береговые фермы заменили на две фермы длиной 43 метра. В 1945-1946 годах были установлены еще две металлические фермы. На мосту теперь не было деревянных конструкций. В 1950 году мост приняла правительственная комиссия, и он был сдан в постоянную эксплуатацию.

Другой мост был построен через реку Усу. О6 этом вспоминает Е.Ф. Линде:

«На реке Усе строился большой мост на нашей линии. Из-за отсутствия материалов и опор фермы моста были деревянными. Мост был готов в декабре 1941 года. Но весной 1942-го создалась угроза, что опоры могут не выдержать ледохода. Было принято решение соорудить впереди опор деревянные ледорезы и засыпать в них камни. Управленцы были мобилизованы на эту работу и в течение недели таскали на носилках камни и засыпали в ледорезы. Работали все, включая начальника политотдела Н.Е. Корнейчука. Кроме того, впереди ледорезов организовали взрывы льда. Мост был спасен. Ледоход прошел нормально. Это была победа.

Когда начала действовать дорога, стали поступать строительные материалы. Это дало возможность приступить к строительству мостов. Мостовые опоры сооружались зимой в тепляках. На строительстве моста в Сивой Маске я попала в такой тепляк зимой. В нем было, как в парной бане. Рабочие специальными бойками уплотняли бетон опор, был установлен строгий контроль за качеством...».

Азаров О. Печорский мост // «Печорстрой». История созидания. 1940 – 2000. – Из-во «Печорское время», 2000. – С. 30 – 32.