Большинство из нас  не имеет представления  о том, что всего по Печоре (от истока до устья) насчитывается (по предварительным данным) 92 единицы затонувших и брошенных на берегу судов, (в том числе на реках Усть-Цильме — 2, Ижме — 9, Илыче — 1, Усе — 3, Колве — 10). На самой Печоре — 67 единиц, из них 12 находятся на берегу, 55 — затонули. Естественно, что брошенные суда не только портят эстетический вид реки, но и представляют определенную опасность для судоходства. Правда, в последние годы подобные случаи были редчайшим исключением.

Проблема известна давно. Время от времени к ней вновь и вновь возвращаются экологи, специалисты, работники средств массовой информации, но воз и ныне там.

В декабре 1997 года все государственные бассейновые управления водных путей и судоходства получили приказ из Москвы за № 149 от 1.12.97 года, который гласил: «В целях обеспечения охраны окружающей среды и наведения порядка в учете и утилизации бесхозных судов организовать обследование акватории внутренних судоходных путей с целью выявления затонувших и полузатонувших плавсредств и принять меры к установлению их владельцев... Направить владельцам требования о подъеме и транспортировке их в определенные места отстоя...»

Что было сделано в Печорском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства (далее ГБУ ВПиС)? Затонувшие и брошенные суда зафиксированы. Известно их местонахождение и техническое состояние. Сложнее определить владельцев, если не сохранилось название судна и регистрационный номер. Раньше, по словам первого заместителя руководителя ГБУ ВПиС А. Круссера, судовладельцами были известные в городе и районе государственные предприятия, например, ПРП, речпорт, Коминефть. Теперь появилось много новых компаний, акционерных обществ, частных судовладельцев, которые покупают суда и, проплавав пару навигаций, без сожаления с ними расстаются, так как ремонт — дело дорогое (хотя, когда частнику выдается лицензия на эксплуатацию судна, обязательно обговаривается наличие пункта отстоя, где можно произвести ремонт и обеспечить безопасность самого плавсредства).

Есть еще один фактор, существенно тормозящий поиски настоящего хозяина: многие предприятия распались на несколько самостоятельных структур, которые сваливают ответственность за брошенные суда друг на друга.

После того как в ГБУ ВПиС собрали информацию о местонахождении плавсредств, список отправили в Департамент по охране окружающей среды РК, в районные и городские комитеты по охране природы с тем, чтобы они применили меры административного воздействия, предусмотренные законодательством в отношении судовладельцев, виновных в засорении рек.

Кроме того, уведомления с требованием подъема и транспортировки плавсредств получили организации, чей флот оказался в списке брошенных: АО «Печорлеспром», АО «СК «ПРП», ООО «Печора» (бывшая «Коминефть»), ЗАО «Электромонтаж», совхоз «Усинский» и многие другие.

Одни из них ответили на письма ГБУ ВПиС, другие предпочли отмолчаться. Но и приславшие ответ отказались признать себя хозяевами потерянных судов. На вопрос о том, а нельзя ли доказать этим предприятиям, располагая неопровержимыми аргументами, что они являются бывшими владельцами, заместитель руководителя ГБУ ВПиС А. Терпилко ответил, что это не входит в круг их обязанностей. Он считает это задачей местных комитетов по охране природы, хотя бассейновое управление, контролирующее судоходную обстановку на реке, заинтересовано в безопасности прохождения судов по водным путям. Взять на себя работу по подъему затонувших плавсредств, где нужны краны грузоподъемностью 50—60 тонн, они не могут, поскольку нет нужной техники. Это подтвердил и инженер службы пути управления Сергей Рочев, который считает эту задачу трудновыполнимой. Одно дело — поднять со дна затонувшую баржу, другое, не менее тяжкое, — убрать с берега вытащенную груду металлолома. Бывает, в таком месте  находится судно, что никак не подступиться. И это тоже причина, по которой не каждое предприятие в состоянии доставить брошенное плавсредство в город на переработку. Существует и вторая, не менее важная проблема: утилизация бесхозных судов. По словам А. Круссера, предприятиям сдавать металлолом настолько не выгодно, что они этого стараются не делать, используя его для собственных нужд.

Точка зрения председателя Печорского комитета охраны природы В. Гераськина такова: действительно, многим организациям, особенно сельскохозяйственным, не под силу проделать такую большую по объему, а главное, по стоимости работу. Результат будет более высоким, если решение этих проблем предложить какому-то одному предприятию, к примеру, ГБУ ВПиС, снабдив его необходимой техникой и другими средствами. Хорошо бы создать своего рода механизированное звено, в распоряжении которого были бы катер, баржа на 1000 тонн, плавкран, трактор, водолаз, электрогазорезчик, полностью взяв на себя финансирование этих работ. На днях письмо с подобным предложением ушло в республиканский Департамент по охране окружающей среды. Мы обязательно проинформируем наших подписчиков об ответе. Хотелось бы услышать самих руководителей, а также представителей речной судоходной и транспортной инспекции. Одно дело — контролировать, но кто-то должен и чистить реку.